Lubrifiants

Les français aux normes !

01/07/2009

 


Les toutes nouvelles huiles Motul Specific 0710/0700 5W40 et Specific 0720 5W30 ont été développées pour répondre aux nouvelles normes Renault avec le niveau de dépollution Euro 5 qui rentre en vigueur en septembre prochain.

Parallèlement aux normes ACEA bien établies, les constructeurs français viennent de créer l’événement en créant leurs propres normes. Une petite révolution dans le monde du lubrifiant.

Aussi rébarbatif qu’il soit (que les professionnels du secteur nous pardonnent !), le sujet lié aux normes demeure indissociable de celui des lubrifiants moteur. Il l’est d’autant plus que les normes environnementales évoluent elles aussi régulièrement, avec de nouvelles contraintes plus ou moins difficiles à « digérer ». Ainsi, la page est à peine tournée avec Euro 4, qu’Euro 5 est déjà là avec son niveau supérieur en matière de dépollution des systèmes...


Pour ce qui est plus précisément du lubrifiant, voilà belle lurette que celui-ci doit se montrer conforme à un certain niveau qualitatif. Il y a d’abord eu l’API institué par l’institut pétrolier américain (toujours d’actualité), puis le CCMC et enfin l’ACEA, mis en application en janvier 1996 à la demande des constructeurs européens, en remplacement du…CCMC. Depuis leur introduction, ces normes ACEA, définies par les lettres A, B et C, n’ont cessé d’évoluer. Dans ce registre, un grand pas était réalisé en 2000, lorsque la notion d’économie d’énergie était officiellement reconnue.

Plus précisément, ce nouveau palier faisait état d’une valeur minimum en terme d’économie de carburant de 2,5 % par rapport à un lubrifiant de grade 15W40. D’où l’apparition des niveaux ACEA « A1-98 » pour les moteurs essence, et « B1-98 » pour les moteurs diesel. De même, en 2002, la définition B5 faisait son apparition avec l’objectif de renforcer la résistance aux températures et à l’usure, en particulier sur les moteurs diesel à injection directe ; le tout en diminuant la consommation. Autre avancée significative, celle réalisée récemment pour les moteurs munis d’un Filtre à Particules (FAP). Il faut savoir que ce système de dépollution demeure particulièrement sensible aux cendres, c’est-à-dire aux résidus de combustion issues d’une calcination complète du lubrifiant ; d’où la nécessité de réduire la teneur en cendres pour augmenter sa durée de vie.

Les constructeurs peuvent s’orienter vers différentes technologies

Aussi, pour les huiles adaptées aux moteurs avec FAP, les spécifications reposent aujourd’hui sur quatre niveaux validés par l’ACEA en octobre 2007, sous les dénominations C1, C2, C3 et C4. Celles-ci correspondant à des huiles « Low SAPS » et « Mid SAPS » (SAPS pour Sulfated Ash, Phosphore et Soufre). Les premières ont une teneur en cendres inférieure à 0,5 %, les secondes une teneur en cendres inférieure à 0,8 %. Maintenant, il faut savoir que le niveau C4 (haute viscosité HTHS comme C3 et teneur en cendres sulfatées réduites) est apparu en octobre 2007 à la demande de Renault, en vue de répondre aux caractéristiques du nouveau moteur de la Laguna. Ici, une précision s’impose. Sachant qu’ils doivent tenir compte du phénomène de dilution par le carburant, les constructeurs s’orientent donc vers différentes technologies, à commencer par la haute ou basse viscosité HTHS (viscosité à 150°C), c’est-à-dire des lubrifiants orientés économie de carburant ou pas, en fonction de la définition et du dimensionnement du moteur. De plus, en fonction du système de post-traitement utilisé, ils peuvent choisir entre deux niveaux de cendres sulfatées, c’est-à-dire du Low SAPS ou du Mid SAPS. Patrick Thevenard, directeur Commerce Automotive France au sein de la Direction Générale Lubrifiants de Total résume : « indépendamment de l’ACEA qui se positionne comme une normalisation européenne, la plupart des constructeurs élaborent des stratégies techniques pouvant privilégier le FAP à un certain moment, les véhicules hybrides à d’autres, etc. Des éléments qui font que tel ou tel constructeur peut être amené à sévériser la norme ACEA au niveau de certains tests pour éviter les « désordres » amené dans la lubrification.

Les biocarburants en donnent un bel exemple ». Dans ce contexte, et ceci à titre d’exemple, Ford a tendance à opter pour le niveau C1, tandis que PSA plébiscite le niveau C2 sur tous les moteurs HDI ; ces deux niveaux correspondant également à des huiles positionnées « Fuel Economy ». De leur côté, les constructeurs allemands (Volkswagen, BMW, Mercedes et Opel) ont opté pour le niveau C3, tandis que Renault s’est logiquement orienté vers le niveau C4.

Le groupe PSA a pris le même chemin que Renault

En outre, le fait marquant de la fin d’année 2008 est la mise en place par le constructeur français de ses homologations spécifiques issues de son propre cahier des charges, dans lequel figurent notamment les tests LLR (pour Long Life Renault). Ainsi, les constructeurs allemands, initiateurs de la démarche, ne sont plus seuls ! Ici, une parenthèse s’impose, avec un exemple typique en rapport avec la stratégie du groupe Volkswagen. En 2000, le constructeur généraliste allemand demandait à son partenaire Castrol de développer une huile spéciale pour ses moteurs à injecteur-pompe, huile répondant à l’appellation « 505.01 ». Idem pour les nouvelles spécifications « 503.00 » ou « 506.00 », celles-ci déterminant à l’époque les produits « Long Life » correspondant à l’allongement des espacements de vidange.

Une avancée marquante dans l’histoire du lubrifiant ! Mais pour en revenir à Renault, les normes du constructeur national sont basées sur l’ACEA, avec un niveau d’exigences supérieur afin de répondre à Euro 5 dont l’entrée en vigueur est fixée en septembre prochain. De là, elles comportent deux niveaux : ACEA A3/B4 pour les dénominations Renault RN0710/RN0700 et ACEA C4 pour la dénomination Renault RN0720. En gros, alors que la première s’adresse aux véhicules de la marque équipés de moteurs essence et diesel, la seconde s’adresse aux véhicules à moteur diesel équipés d’un FAP. En outre, et ce n’est pas le moins important, la démarche propre à Renault a fait des émules, dans la mesure où PSA vient également de lancer ses propres normes ! Une véritable révolution, s’il en est. « Le point commun à la démarche des deux grands groupes est un désir flagrant d’obtenir des niveaux d’anti-oxydation très importants, explique François Dol, directeur Produit Automotive de Motul. Cette stabilité à l’oxydation avec à la clé une viscosité constante, représente un point crucial, pas si évident que cela à atteindre au départ ». Renseignements pris, le cahier des charges PSA s’appuierait sur quatre « specs » d’huile de service : PSA B712295 de niveau 1 correspondant au niveau ACEA A2/B2 et API SLCF, PSA B712294 de niveau 2 (ACEA A3/B3 ou A3/B4), PSA B712296 de niveau 3 (ACEA A3/B4 ou A5/B5) et PSA B712290 de niveau 4 (ACEA C2). Si la première détermine encore certaines interrogations quant à son affectation, la deuxième représenterait le niveau minimum pour l’année modèle 2005, la troisième conviendrait aux véhicules récents à intervalles de vidange augmentés et enfin, la quatrième se positionnerait comme une huile de haut de gamme.

De ce fait, elle représenterait le niveau à teneur réduite en cendres sulfatées, phosphore et soufre (Mid SAPS), désormais obligatoire pour les diesels munis d’un FAP. En outre, comme pour Renault, aux spécifications basiques s’ajoutent toute une batterie de tests en laboratoire ou sur bancs moteurs. Finalement, le constat se révèle sans appel. A partir du moment où certains constructeurs déterminent cinq niveaux de normes avec des remises au goût du jour effectuées quasiment en permanence, le professionnel doit aujourd’hui composer avec une quarantaine de normes différentes en Europe. Pas rien ! En outre, pour le côté « qui fâche », on rappellera que l’homologation d’un produit donné représente un certain coût pour celui (un IG, notamment) qui n’est pas partenaire avec le dit constructeur. Une sorte de « ticket d’entrée » au coût parfois très prohibitif.

Marc David

 

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