Le pneumatique de C à Z

Le pneumatique de C à Z

Continental n’est pas la première marque de pneumatiques cité en France par les consommateurs, pourtant comme beaucoup d’autres, le manufacturier centenaire dispose de plusieurs usines dans l’hexagone et réalise souvent des exploits ignorés des performances sportives. Ainsi peu savent que Continental était dès 1990, le seul fournisseur de pneus pour équiper la Mercedes 600 capable de près de 300 km/h pour plus de 2 tonnes, et qu’il en est toujours pour les gros 4×4 sportifs (SUV) Porsche, Volkswagen ou Audi. Presque identiques à celles d’une voitures de course, les performances demandées à ces pneus doivent durer plus de 10 000 km dans toutes les conditions de chaussées et de climats.

L’excellente communication mise en œuvre par ce manufacturier nous a permit de visiter l’usine de Clairoix (Compiègne), et d’y découvrir les particularités de la fabrication des pneumatiques. Les manufacturiers doivent leur dénomination à une présence très importante de la main de l’homme dans la réalisation du produit, un produit beaucoup plus technique que ne laisse supposer le boudin de caoutchouc noir.

Produit fini prêt à être utilisé, le pneumatique est l’un des rares équipements de l’automobile à n’être composé que d’une seule pièce. En réalité, le caoutchouc est une pâte qui noie de nombreux composants qui n’apparaissent pas. La diversité des éléments interne apparaît en parcourant l’usine de fabrication. La main d’œuvre y tient encore une part déterminante du début du processus jusqu’au contrôle systématique de tous les pneus assemblés.
12 pâtes de caoutchouc, 80 composants

Pour fabriquer un pneumatique, il faut plus de 80 produits et matériaux différents, soit mélangés, soit associés pour constituer l’épaisseur du pneu tel qu’on le voit. Cet assemblage nécessite une préparation et chaque étape peut prendre quelques minutes juste avant l’assemblage, aussi bien que plusieurs heures, des jours avant la fabrication. Mais tout se fait sur place, et pour un étranger à l’usine, rien ne laisse supposer ce que sera la forme et la destination du pneu, avant qu’il ne passe dans les moules de cuisson.03_conti_AJTE

Une grande cuisine

A l’entrée de l’usine, ce ne sont que des palettes de produits bruts, jaune ou gris pour les caoutchoucs naturels (produit directement par l’hévéa) ou synthétiques (issu du traitement du pétrole), sacs de poudres de soufre jaune, de silice blanche, huiles et résines. Plus loin, des rouleaux de fils d’acier, de cuivre ou d’autres métaux, de la rayonne du nylon ou des toiles attendent d’être conduit jusqu’aux machines où ils entreront dans le cycle de fabrication.

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Viennent alors les « Banbury », d’énormes malaxeurs faits de rouleaux compressant la pâte de caoutchouc pour mélanger intimement les composants par lots de 200 kg. Au dessus des entonnoirs, les opérateurs s’animent à doser avec précision chacun des produits qui y entrent, du caoutchouc, par pains de plusieurs kilos, des poudres ou des huiles qui servent de liens, ou permettront de faire la cohésion mécanique au moment de la cuisson. Une fois parfaitement mélangés, les caoutchoucs bruts sont étendus en bandes prêtes à subir de nouvelles transformations. Leur composition les destine à devenir bandes de roulement, chape d’étanchéité, gomme de flanc, apex, renforts d’épaules, enrobé des carcasses et des ceintures …

Assemblage et vulcanisation

Pour répondre à cette destination, le caoutchouc est re-mélangé et extrudé avec des formes très spécifiques. Pour les tringles, les carcasses et les ceintures, le caoutchouc est soigneusement associé aux fils de métal ou aux toiles puis découpé en bandes prêtes à être assemblées pour constituer le pneu d’avant cuisson.

Le regroupement de tous les éléments se fait sur deux machines. Sur la première, les éléments du pneu sont enroulés sur un tambour. Le revêtement intérieur étanche, la carcasse radiale, les renforts de flancs puis les cerclages de talon. La carcasse est transférée sur une seconde machine. Le tambour est alors gonflé pour donner sa forme au pneu. Les bandes de caoutchouc ne pouvant être allongées sont alors ajoutées sur le sommet : les renforts d’épaules, les ceintures en acier croisées à 25° et l’enroulement à « 0° » et pour terminer la bande de roulement.

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Le pneu non cuit est alors envoyé vers les fours où il est porté à 150 à 200 °C pendant 10 à 20 minutes (selon l’application), sous une pression de vapeur d’eau à 10 bars environ. Pendant cette phase, le caoutchouc et certains éléments constituants réagissent chimiquement, c’est la vulcanisation qui stabilise les composants et les « soudent » entre eux. La pression pousse les caoutchoucs dans les interstices du moule pour donner à l’extérieur les formes sur la bande de roulement et sur les flancs les multiples marquages d’identification et les décorations de style liés à la marque et au modèle du pneu.

En sortant du moule, le pneu est prêt à être posé sur un véhicule. Il passe entre les mains d’un contrôleur qui l’ausculte sous toutes les coutures, l’étanchéité peut être vérifiée ainsi que l’équilibrage. Il reçoit ensuite ses identifiants de vente, avant d’être envoyé au dépôt de vente.

Quelques jours plus tard, il parvient chez vous pour équiper le véhicule d’un client.

L’usine Continental de Clairoix

Comptant à peu près 1200 employés, l’usine Continental de Clairoix fabrique des pneumatiques sous plusieurs marques du groupe et quelques marques privées. La majeure part concerne des pneus pour voitures de tourismes, pneus hiver et pneus 4×4. Ouverte en 1938 pour la marque belge Englebert, elle couvre 160 000 m². La fabrication atteint 25 000 pneus par jour en trois équipe de 8 heures, sur des dimensions allant de 14 à 18 pouces.

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L’AJTE à Clairoix

Nous étions 15 « Ajtés » à avoir répondu favorablement à l’invitation de Continental à visiter l’usine de Clairoix près de Compiègne (60). Reçu à l’école de formation par Anton De Coster et Hervé Hennequin, nous avons appris ce qu’est un pneumatique, puis après le déjeuner, le passage d’un poste à l’autre dans les ateliers d’élaboration a dévoilé la complexité de la réalisation. Une journée des plus utiles pour tous, et nous sommes repartis avec un respect beaucoup plus important pour les morceaux de caoutchouc qui chaussent nos voitures et qui assurent seuls notre sécurité par tous les temps.

L’équipe en compagnie de Hervé Hennequin (à droite) pour la photo souvenir, au pied du château d’eau du site.

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Les termes du pneumatique

DOT : Department of transportation (Ministère américain des transports)

ECE : Economic comission of Europe (Institution de l’ONU à Genève)

ETRTO : The European Tyre and Rim technical organisation (organisation technique européenne du pneumatique et de la jante, Bruxelles) (www.etrto.org)

FMVSS : Federal motor vehicle safety standards (consignes américaines de sécurité)

SSR : Désignation spécifique des pneus pour roulage à plat (Self supporting runflat)

Tubeless : sans chambre à air

TWI Tread wear indicator (indicateur d’usure des sculptures) localisation sur le flanc des ponts de gomme situés dans les rainures longitudinales des sculptures, apparaissent à une profondeur restante de 1,6 mm.

Tread : bande de roulement

Sidewall : flanc

Treadwear : espérance de vie relative au pneu dans un test de référence aux USA.

Traction : A, B ou C : capacité de freinage sur route mouillée.

Température : A, B ou C : Résistance à l’échauffement du pneu à vitesse élevée sur banc d’essai. C répond aux exigences légales aux USA.


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Clotilde Chenevoy
Écrit par Clotilde Chenevoy
Journaliste / Journal de l'Automobile

Spécialisée dans le secteur de l'après-vente, je traite au quotidien de l'actualité de l'ensemble de la filière, de l'équipementier au garagiste. Geekette assumée, mon dada c'est le digital et la logistique!